🏍125cc Bike vs Scooter Mileage: आखिर दोनों मे इतना फर्क क्यों होता है?

जब भी आप कोई टू-व्हीलर खरीदने जाते है, तो सबसे पहला सवाल वही होता है, की माइलेज कितना देती है? ऑफिशियली स्टेटेड टेस्ट फिगर्स, जैसे 60-70 kmpl, पढ़ने मे काफी प्रॉमिसिंग लगते है। लेकिन जैसे ही गाड़ी रियल-वर्ल्ड सिटी ट्राफिक और स्टॉप-एण्ड-गो कंडिशन्स मे चलती है, तो ऐक्चुअल फ्यूल ईकानमी इन नंबर्स से अलग हो सकती है। वही दूसरी तरफ माइलेज टेस्ट, डेली कम्यूटिंग मे राइडिंग हैबिट्स, ट्रैंसमिशन इफिशन्सी, वेट और इंजन आरपीएम जैसे मल्टीपल फ़ैक्टर्स को देखा जाता है। लेकिन सबसे बडा सवाल तब खड़ा होता है जब हम एक ही डिस्प्लेसमेंट क्लास यानि 125cc की मोटरसाइकल्स और स्कूटर्स को आमने सामने रखते है।
दोनों मे 125cc का सिंगल-सिलिन्डर पेट्रोल इंजन होने के बावजूद एक 125cc मोटरसाइकिल और एक 125cc स्कूटर के रियल वर्ल्ड माइलेज मे नोटिसिएबल डिफरेंस देखने को मिलता है।
तो आखिर ऐसा क्यूँ होता है? अगर एक बाइक और एक स्कूटर को सिम्यलर रोड कंडिशन्स, डिस्टन्स, लोड के साथ चलाया जाए, तो क्या दोनों का माइलेज जेनुइनली सेम हो सकता है या उनके अंदर की मकैनिक्स ही अलग खेल खेल रही है? इस आर्टिकल मे हम सिर्फ फ्यूल नंबर्स नहीं बल्कि इसके पीछे का टेक्निकल लॉजिक डिकोड करेंगे।

माइलेज

इंजन से व्हील तक पावर डेलीवरी का मेथड ही बाइक और स्कूटर की फ्यूल ईकानमी का सबसे बडा डिसाइडर है। बात करते है मैनुअल गियरबॉक्स के बारे मे तो, डायरेक्ट मेटल-टू-मेटल गियर एंगेजमेंट के वजह से ट्रांसमिशन लॉस मिनीमल होता है। हाइ गियर मे कम इंजन आरपीएम पर स्टेबल स्पीड मेंटेन की जा सकती है, जिससे पेट्रोल कम बर्न होता है। वही दूसरी तरफ CVT सिस्टम- स्कूटर मे ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के लिए रबर V-belt और सेंट्रीफ्यूगल क्लच का यूज होता है। यहां कोई फिज़िकल गियर लॉक नहीं होता, बल्कि बेल्ट की फ्रिक्शन से पावर ट्रांसफर होती है। इस बेल्ट स्लिपेज और कन्टिन्यूअस फ्रिक्शन के वजह से लगभग 15-20% इंजन पावर रेयर व्हील तक पहुँचने से पहले ही वेस्ट हो जाती है।
बात करे इंजन आरपीएम के इम्पैक्ट की, तो मोटरसाइकिल मे लो आरपीएम पर भी टॉर्क मिलता है, लेकिन स्कूटर के सेंट्रीफ्यूगल क्लच को पकड़ बनाने के लिए इंजन को शुरू से ही हाइ आरपीएम पर घूमना पड़ता है। ट्रैफिक मे बार-बार ऐक्सेलरैशन देने पर स्कूटर का इंजन कॉन्स्टेंटली हाइ आरपीएम पर रहता है, जो फ्यूल ईकानमी को गिरा देता है।

वेट, टायर्स और रोलिंग रेजिस्टेंस

पहली नजर मे 125cc सेगमेंट में बाइक और स्कूटर का कर्ब वेट लगभग बराबर ही होता है- होंडा SP125 का वेट 116 kg है, जबकि टीवीएस ज्यूपिटर 125 का 108 kg, फरक इतना छोटा है की वेट अकेला माइलेज का फर्क इक्स्प्लैन नहीं कर सकता। तो असली जवाब कहां छुपा है? उनके व्हील साइज़ और मकैनिकल सेटअप में।
मोटरसाइकल्स में आम तऔर पर 17-18 इंच के बड़े व्हील्स यूज होते है, जबकि स्कूटर्स में 10-20 इंच के छोटे व्हील्स दिए जाते है। छोटे व्हील को डिस्टन्स कवर करने के लिए बड़े व्हील के मुकाबले ज्यादा बार घूमना पड़ता है- सिम्पल फिज़िक्स है। इसका सीधा असर व्हील बेयरिंग्स और हब मेकैनिक्स पर पड़ता है: जितनी ज्यादा रोटैशन, उतना ज्यादा कन्टिन्यूअस मकैनिकल ड्रैग और हीट बेयरिंग्स में बनती है, जो थोड़ा-थोड़ा करके इंजन से एक्स्ट्रा एफर्ट मांगता है।
इसके साथ ही, छोटे व्हील डायमीटर और काम एयर वॉल्यूम की वजह से स्कूटर के टायर्स में प्रेशर ड्रॉप का सर भी जल्दी दिखता है। अगर टायर में हवा थोड़ी भी कम हो, तो कांटेक्ट पैच बढ़ने से रोलिंग रीज़िस्टन्स साफ बढ जाता है, जबकि बड़े मोटरसाइकिल व्हील्स पर यही इम्पैक्ट धीरे-धीरे होता है। यही छुपा हुआ मकैनिकल ड्रैग अर्बन कम्यूट में स्कूटर का पेट्रोल कॉस्ट थोड़ा-थोड़ा करके बढ़ा देता है।

एयरोडायनामिक्स का असर

हाइवै स्पीड्स पर वाइन्ड रीज़िस्टन्स फ्यूल ईकानमी का सबसे बडा वीक पॉइंट बन जाता है। ड्रैग फोर्स स्पीड के स्क्वायर के साथ बढ़ता है- मतलब अगर स्पीड डबल हो जाए तो हवा का दबाव लगभग चार गुना बढ जाता है। इसी वजह से मोटरसाइकिल और स्कूटर का डिजाइन हाइवै पे बिल्कुल अलग तरीके से बिहेव करता है। मोटरसाइकिल का स्लिमर और नैरोअर प्रोफाइल, फ्यूल टँक और बॉडी पैनल्स का शेप, हवा को साइड में डिफ्लेक्ट करने में मदद करता है। इससे फ्रंटल सरफेस एरिया कम रहता है और हवा कम रीज़िस्टन्स के साथ आगे निकल जाती है। स्कूटर में राइडर अपराइट बैठता है और फूटबोर्ड डिजाइन एक वाइड फ्रन्ट पैनल क्रिएट करता है। ये फ्रन्ट पैनल हाइवै स्पीड्स (60-70km/h) पर एक विंडब्रेक जैसा काम करता है, जिससे एयरोडायनामिक्स ड्रैग साफ बढ जाता है। इसका सीधा असर फ्यूल कन्सम्शन पर पड़ता है। हाइवै ड्राइविंग में मोटरसाइकिल अपनी ऊंची : गियरिंग और नैरोअर प्रोफाइल के साथ हवा को स्मूथली कट करती है। वहीं स्कूटर को सेम स्पीड मेंटेन करने के लिए कंटिन्यूअस वाइन्ड का लोड झेलना पड़ता है। इसी वजह से ओपन रोड्स और ज्यादा स्पीड पर स्कूटर माइलेज सिटी मे ड्राइव करने के मुकाबले ज़्यादा तेजी से गिरता है।

ऑफिशल क्लेम्ड vs रियल-वर्ल्ड माइलेज

औटोमोटिव मार्केट में सबसे बडा कन्फ़्युशन ARAI फिगर्स और रियल-वर्ल्ड माइलेज के बीच का गॅप होता है। पढ़ने मे ये गॅप कई बार मिस्लीडींग लग सकता है, लेकिन इसके पीछे का कारण मेज़रमेंट प्रोटोकॉल और टेस्ट कंडिशन्स का अंतर है।
MIDC(मॉडिफाइड इंडियन ड्राइविंग साइकिल) प्रोटोकॉल के तहत निकाले जाते हैं-एक कन्ट्रोल्ड लैब-टेस्ट जिसमे ऐक्सेलरैशन, स्टेडी स्पीड्स और डिसेलेरेशन के फिक्स्ड फ़ेज़ेस होते हैं, स्पीड 90 km/h से उपर नहीं जाती और ज़ीरो एनवायरनमेंटल हवा का लोड नहीं होता। रियलिटी में जब कोई वीइकल रोड पर चलता है तो ट्रैफिक पैटर्न्स, राइडर का वेट, बार-बार स्पीड बदलना और रोड फ्रिक्शन रियल-वर्ल्ड इफिशन्सी को कंटिन्यूअसली चेंज करते रहते है।
कन्ट्रोल्ड लैब टेस्ट में CVT ट्रांसमिशन ज्यादा फ्रिक्शन हीट क्रीऐट नहीं करता क्यूंकी हार्श ऐक्सेलरैशन साइकल्स नहीं होते। लेकिन डेली सिटी ट्रैफिक में कॉन्स्टेंट स्टॉप-&-गो सिनेरियो CVT को डाइनैमिक लोड में डालता है। इसलिए स्कूटर का रियल वर्ल्ड ड्रॉप, मोटरसाइकिल के मैनुअल गियरबॉक्स के मुकाबले, ज्यादा नोटिसबल होता है।
इंटरेस्टिंग बात ये है की इंडियन रेगुलेटर्स भी इस गॅप को एड्रैस करने की तैयारी में हैं। ARAI अप्रैल 2027 से एक नया, ज्यादा रीअलिस्टिक WLTP-बेस्ड टेस्टिंग स्टैन्डर्ड इन्ट्रोडूस करने वाला है, क्यूंकी करंट MIDC मेथड एक्चुअल ड्राइविंग कंडिशन्स का एक्यूरेट रिफ्लेक्शन नहीं देता। जो गॅप हम यहा डिस्कस कर रहे है, वो सिर्फ एक आब्ज़र्वैशन नहीं, बल्कि एक ऑफिशियली रेकग्नाइज़्ड लिमिटेशन है।

रियल-वर्ल्ड नंबर्स

थ्योरी और मकैनिकल लॉसेस अपनी जगह हैं, लेकिन असली सच्चाई सड़क पर पता चलती है। बात करे मल्टीपल ओनर रिपोर्ट्स प्लाटफॉर्म्स जैसे बाइकवाले, बाइकदेखो, जिगव्हील्स, के डाटा को क्रॉस-चेक करने पर, 125cc सेगमेंट के चार पॉपुलर मॉडेल्स का पिक्चर कुछ ऐसा बताता है।
होंडा एसपी 125 का ARAI-क्लेम्ड फिगर एप्रोक्सीमेटली 60-65 kmpl है, जबकि ओनर्स रियल-वर्ल्ड में 50-60 kmpl रिपोर्ट करते है। टीवीएस रेडर 125 का क्लेम्ड फिगर 55-57 kmpl के आसपास है, और इंटरेस्टिंग बात ये है की कई ओनर्स रियल-वर्ल्ड मे इससे भी ज्यादा, 65 kmpl तक रिपोर्ट्स करते है।
लेकिन स्कूटर मे पैटर्न उतना सिम्पल नहीं है जितना इक्स्पेक्ट किया जाता है। सुजुकी एक्सेस 125 का ARAI फिगर 45 kmpl है, और ओनर्स रियल-वर्ल्ड में भी 45-50 kmpl ही रिपोर्ट करते है। यहां कोई सिग्निफिकन्ट ड्रॉप नहीं दिखता, लेकिन टीवीएस ज्यूपिटर 125 में एक जेन्युइन गॅप दिखता है- क्लेम्ड 57 kmpl के मुकाबले ओनर्स कंसिस्टेंटली 45-48 kmpl ही रिपोर्ट करते हैं।
यह डाटा एक क्लियर बात दिखाता है। क्लेम्ड माइलेज और रियल माइलेज का फर्क सिर्फ इसिलिए नहीं होता की बाइक है या स्कूटर। हर मोडेल का अपना इंजन ट्यूनिंग और सेटअप अलग होता है। इसलिए एक्सेस 125 अपना क्लेम्ड फिगर रियल-वर्ल्ड मे भी काफी हद तक मेंटेन कर लेता है, लेकिन ज्यूपिटर 125 नहीं कर पाता। दोनों स्कूटर होने के बावजूद रिजल्ट्स अलग आते है। इसलिए ये कहना गलत होगा की हर स्कूटर की माइलेज बाइक से ज्यादा गिरती है।

फ्यूल कॉस्ट

एक टिपिकल डेली कम्यूटर जो रोज 20 km ट्रैवल करता है और महीने के 26 वर्किंग डेज़ में लगभग 520 km डिस्टन्स कवर करता है तो इस हिसाब से अगर पेट्रोल ₹100 मान कर चले तो, मंथली कॉस्ट कुछ इस प्रकार से पड़ता है:

दोनों बाइक्स का मंथली खर्चा प्रॅक्टिकली बराबर बैठता है। वही स्कूटर कंपैरिजन के साथ माइलेज थोड़ा अलग है।

माइलेज: सिटी vs हाइवै

सिटी ट्रैफिक मे फ्रिक्वेन्ट ऐक्सेलरैशन, स्टॉप-एंड-गो मूवमेंट होता है, इसलिए इंजन को बार-बार वीइकल की स्पीड बढ़ाने के लिए स्टॉप-एंड-गो मूवमेंट होता है, इसलिए इंजन को बार-बार वीइकल की स्पीड बढ़ाने के लिए एक्स्ट्रा एनर्जी देनी पड़ती है। हाइवै पर रिलेटिव्हली कांस्टेंट स्पीड मेंटेन करने से ये लॉसेस कम हो सकते है, इसी वजह से रियल-वर्ल्ड माइलेज अक्सर सिटी के कंपैरिजन मे बेटर मिलता है।
लेकिन हाइवै का मतलब अनलिमिटेड स्पीड नहीं है, स्पीड बढ़ने पर एरोडाइनैमिक ड्रैग इंक्रीज़ होता है, जिससे इंजन को वीइकल मेंटेन करने के लिए ज्यादा पावर देनी पड़ती है, मोटरसाइकल मे गियरबॉक्स और स्कूटर मे CVT भी इंजन को डिफ्रन्ट ऑपरेटिंग कंडिशन्स मे अलग तरह से मैनेज करते हैं।
इसलिए माइलेज का सिम्पल रूल सिटी=बॅड, हाइवै=गुड ऐसा नहीं कह सकते, बल्कि सही रिजल्ट स्पीड, ऐक्सेलरैशन पैटर्न, ट्रैफिक और ट्रैन्ज़्मिशन के कम्बाइन्ड से डिसाइड होता है। हमारे 125cc कम्पैरिसन मे इसी वजह से सिटी और हाइवै माइलेज को सेपरेटली देखना जरूरी है।

क्या बाइक हमेशा ज्यादा माइलेज देती है?

ज़्यादातर बायर्स यह एक बडा सवाल होता है और इसी के बारे मे हम बात करने वाले है की, दोनों मे विनर कौन? लेकिन अगर 125cc सेगमेंट को क्लोसली देखें, तो पिक्चर इतनी सिम्पल नहीं है। फ्यूल इफिशन्सी सिर्फ वीइकल के टाइप से डिसाइड नहीं होती; इंजन ट्यूनिंग, ट्रांसमिशन, वेट, टायर्स, एयरोडायनामिक्स और राइडिंग कंडिशन्स सब मिलकर फाइनल माइलेज को इन्फ्लूअन्स करते है।
मोटरसाइकिल का मैनुअल गियरबॉक्स राइडर को गियर सिलेक्शन के थ्रू इंजन स्पीड और रोड स्पीड के कनेक्शन पर कंट्रोल देता है, जबकि स्कूटर का CVT कंटिन्यूअसली चैन्जिंग रैशीओ के थ्रू इंजन को डिफ्रन्ट ऑपरेटिंग कंडिशन्स मे मैनेज करता है। इसी वजह से दोनों का फ्यूल-कन्सम्शन पैटर्न अलग हो सकता है। लेकिन क्या इसका मतलब ये है की हर मोटरसाइकिल हर सिचूऐशन मे हर स्कूटर से ज्यादा इफिशन्ट होगी?
बात करे हमारे कम्पैरिसन के बारे मे तो एक इंटरेस्टिंग बात सामने आती है, कुछ कंडिशन्स मे मोटरसाइकिल का सेटअप इफिशन्सी के लिए फेवरेबल हो सकता है, जबकि कुछ स्कूटर्स अपने इंजन ट्यूनिंग, CVT कैलिब्रेशन और ओवरॉल डिजाइन के थ्रू इम्प्रेसिव फ्यूल ईकानमी डिलिवर कर सकते है। यानि सिर्फ बाइक या स्कूटर लेबल देखकर माइलेज का रिजल्ट प्रीडिक्ट करना शायद इतना स्ट्रेटफॉरवर्ड नहीं है।
आखिर माइलेज का असली गेम वीइकल की केटेगरी मे छुपा है, या उस स्पेसिफिक मशीन की इंजीनियरिंग और उसके यूज-केस मे?
शायद इसी सवाल का जवाब ढूँढना ही 125cc बाइक vs स्कूटर कम्पैरिसन का सबसे बडा इम्पॉर्टन्ट हिस्सा है।
for explore more: https://mtechskynet.com/bajaj-pulsar-150-25-years/

डिस्क्लेमर

इस आर्टिकल मे दी गई जानकारी ऑफिसियल सोर्सेस और पब्लिक्ली अवैलबल इनफार्मेशन पर बेस्ड है। रियल वर्ल्ड माइलेज राइडिंग स्टाइल, ट्रैफिक, रोड कंडिशन्स और वीइकल कन्डिशन के अकॉर्डिंग वेरी कर सकता है। इमेजेस रीस्पेक्टिव मैन्यफैक्चर के है और mtechskynet का उन पर कोई ओनरशिप क्लैम नहीं है। ऑल कॉपीराइट एण्ड ट्रैडमार्क उनके ओरिजनल ओनर्स के पास रहते है। इस आर्टिकल का पर्पस सिर्फ इन्फॉर्मैशनल है; किसी स्पेसिफिक वीइकल को खरीदने की डायरेक्ट रिकमेंडेशन नहीं दी जा रही। अगर किसी इमेज के यूज पर अब्जेक्शन हो, तो प्रूफ के साथ हमसे कान्टैक्ट किया जा सकता है।